Tijdens de kerst periode wordt er jaarlijks een nacht IFR club vlucht gepland richting de ‘reuze kerstboom’ bij Ijselstein, voor deze vlucht had ik me al verschillende keren ingeschreven maar door slecht weer en andere oorzaken was dit helaas nog nooit gelukt. Nu kreeg ik vorige week een mailtje van de evenementen commissie dat er weer twee nachtelijke vluchten op het programma stonden en dat eventueel geïnteresseerden zich konden inschrijven, dat liet ik me geen twee keer zeggen. 
En zo kreeg ik maandag morgen een mailtje of ik ’s avond beschikbaar zou zijn voor een vlucht, no problem want m’n agenda voor die avond was nog leeg. Rond zeven uur werd ik verwacht op de club. Bij aankomst was ik verbaasd dat er verder nog niemand was, had namelijk van Hans begrepen dat er geen plaatjes mee vrij waren in het toestel (hij wilde eigenlijk ook mee) en had dus verwacht dat er al een aantal mensen zouden zijn. Ik was dan ook erg verbaasd toen Jeroen (instructeur / piloot van die avond) arriveerde en vertelde dat ik de enigste gegadigde was voor die avond…. Er was blijkbaar iets verkeerd gegaan in de planning, na kort overleg met de organisatie nog een aantal andere geïnteresseerden gebeld maar niemand had nog mogelijkheden op zo’n korte termijn. Aan de ene kant natuurlijk jammer dat er verder niemand was maar het had natuurlijk ook voordelen want nu hoefde er in ieder geval niet te worden geloot over wie er voorin mocht zitten…
That would me be 
En zo trokken we na een korte briefing rond een uurtje of acht in de al invallende schemering de PH-GWW naar buiten het platform op. De bedoeling was om net na het einde van de UDP (daglicht periode) de lucht in te gaan.
We zouden deze vlucht zoals gezegd gaan uitvoeren onder IFR condities (Instrument flight Rules), tijdens IFR vluchten wordt er in tegenstelling tot mijn normale VFR vluchten niet gevlogen op zicht naar buiten maar volledig op de instrumenten van het toestel. Je bent dus veel minder afhankelijk van het weer omdat het er niet toe doet of je buiten het vliegtuig iets kunt zien, natuurlijk wel leuk als het toch helder weer is want dan kun je genieten van het mooie ‘nachtelijke’ uitzicht. Wat dat betreft hadden we geluk deze avond want het weer was perfect, het was rustig met de eerste wolken ruim boven de FL050 (ongeveer 1,6km hoogte) waarop we zouden gaan vliegen.
Na mijn eerste stick in plaats van de normale yoke take-off begonnen we onze route, eerst moesten we tijdens onze klimvlucht naar FL050 heading 215° gaan vliegen tot we de Eindhoven EHN DNB (radio baken) drie DME (nautical mile) achter ons hadden. Op dit punt gingen we met een linkerbocht een oostelijke koers van 90° vliegen tot we op 11 DME van EHN aankwamen. Tijdens dit deel van de vlucht merkte ik al dat het maken van een nacht vlucht toch wel heel gaaf was, wat een ander gevoel dan overdag!! Je vliegt in een soort zwart gat en wegen en steden zijn op de grond haast nog beter te zien dan overdag door de verlichting.
Blijft het feit dat ik eigenlijk nog steeds mijn bedenkingen heb bij het nacht / IFR vliegen met een één motorisch toestel want je moet er niet bij nadenken wat er gebeurd als in deze situatie de motor er mee uitscheidt, je kunt dan naar mijn idee niet veel anders doen dan mikken op een donkere plek in het landschap en bidden dat het geen bos is. Of zoals ik iemand wel eens heb horen zeggen ‘turn on your landing light during night emergency landing, if you don’t like what you see…. Turn it off and pray’. Maar ondanks dit grote nadeel was ik toch wel erg blij dat ik hier nu vloog, wat een gevoel!!!
Eenmaal aangekomen op 11 DME een linkerbocht ingezet om koers 065 van VOR BUN (radiobaken) te onderscheppen, op deze koers zouden we moeten blijven vliegen om op 56.7 DME van BUN punt Velni te bereiken. Echter op dit stuk braken we onze standaard departure af en hebben we een paar rondjes gevlogen om te genieten van het uitzicht. Na even te hebben genoten het volgende deel van de vlucht, de zgn. STAR (standard instrument arrival), hiervoor zetten we op onze huidige hoogte van FL050 koers richting het baken EHN.
Tijdens dit deel kwamen we over Eindhoven noord en kon ik veel bekende zaken zien liggen, vooral de sportvelden vallen erg op.
Eenmaal aangekomen boven het veld / baken kregen we opdracht van de toren om in de holding (gestippeld ovaal ten noordwesten van het veld) te zakken tot we waren aangekomen op 2000ft, hierna koers 19° outbound tot 9.5 DME EHN waarna we met een rechterbocht de ILS (instrument landing system) van baan 22 konden onderscheppen. Nu bleek echter dat het glideslope deel van de ILS in de GWW het helaas niet deed (glideslope is het deel van de ILS dat de daalhoek aangeeft), de localizer (geeft de richting van de baan) deel deed het gelukkig wel. Dit betekende dat we de gewenste hoogte dus moesten bepalen op basis van de afstand tot wederom het baken EHN.
En zo kwamen we na een vlucht van ongeveer een uurtje weer veilig aan op EHEH en wat een ervaring rijker!!!!
Wanneer gaan we weer!!??
| Commentaar |
|