|
Al zolang ik bezig ben met vliegen heb ik altijd al eens een echt lange meerdaagse vliegtocht willen maken maar helaas was het er nog nooit van gekomen. Ik wist al dat m'n vaste Co Ronald ook wel eens zo'n tocht wilde maken en toen ik Hans begin dit jaar vertelde van onze latente plannen bleek dat ook hij hier wel oren naar had. De afspraak was dan ook snel gemaakt om met z'n drieën te gaan, het bleek echter een groter probleem om in onze agenda's een gezamenlijk mogelijkheid te prikken. Drie volle agenda's en dan twee mogelijke weken, één om daadwerkelijk te vliegen één uitwijk week, het leek bijna een onmogelijke opgave.  Maar na lang heen en weer mailen hebben we uiteindelijk toch twee weken weten te prikken, de week van 22 juni en de daaropvolgende week als uitwijk. Als reisdoel zijn er bij een meerdaagse trip natuurlijk duizenden plaatsen en landen te verzinnen, Hans en Ronald hadden geen voorkeur. Mij leek het echter leuk om een Tour de France te vliegen en gezien het feit dat m'n schoonouders in het zuiden van Frankrijk woonachtig zijn was dat dan natuurlijk een leuke stop. De anderen konden zich hier wel in vinden en dus spraken we globaal af dat we via het oosten van Frankrijk richting het zuiden zouden vliegen, daar enkele lokale vluchtjes zouden maken en daarna via de westkust weer naar het noorden zouden vliegen.
Met deze globale planning begin juni een avondje bij elkaar gezeten om de daadwerkelijke route te bapalen en te kiezen wie welke route zou gaan vliegen, tevens afgesproken dat iedereen zijn eigen routes thuis zou voorbereiden en dat we elkaar in de dagen voor de vlucht zouden bijpraten.
 Voorbereiding op de club De Routes en verdeling voor de eerste dag was als volgt. Hans zou van Eindhoven naar LFQA Reims Prunay vliegen met mij aan de radio en Ronald in de back, Ronald met hans aan de radio zou de volgende leg van Reims naar LFLN St Yan vliegen en ik zou met Ronald aan de radio de laatste leg van St Yan naar ons eindpunt LFMU Beziers Vias aan de Franse zuidkust voor mijn rekening nemen.
Valt nog knap tegen dat soort vluchtjes voorbreiden trouwens... Is toch wel even iets anders dan rondje om de kerk in Nederland. Kaart materiaal van Frankrijk ziet er heel anders uit, veel bergen om rekening mee te houden, veel gebieden met restricties zoals kerncentrales kortom ben zeker 5 avonden en een weekend dag bezig geweest voor ik klaar was met m'n route en alle bijkomende zaken zoals vliegveld kaartjes, uitwijkvelden, frequenties en uitzonderlijke gebieden die we zouden doorkruizen. Denk dat als ik nog eens zo'n vlucht zou maken dat het uiteindelijk wel sneller kan maar voor zo'n eerste keer in Frankrijk twijfel je werkelijk over alles wat je tegenkomt.
Naast de voorbereidingen qua route zijn er natuurlijk nog meer belangrijke zaken op zo'n lange vlucht namelijk het weer en de NOTAMS, bij een normale vlucht heb je natuurlijk ook te maken met het weer maar meestal is het maar nodig enkele uren vooruit te kijken. Bij een vlucht zoals deze is het echter noodzakelijk om bijna een week vooruit te kijken om te zien of de hele week het weer langs de route vliegbaar blijft zodat je nergens blijft steken..... Qua NOTAMS is het natuurlijk ook altijd belangrijk dat je ze goed bestudeerd maar in dit geval is het natuurlijk zeker belangrijk omdat in België en Frankrijk veel militaire gebieden zijn incl. laagvlieg routes voor jachtvliegtuigen en dat activiteit in deze gebieden per NOTAM wordt aangegeven. Tevens vindt je in NOTAMS dat er bijvoorbeeld op een bepaald veld geen brandstof is te krijgen, dit kwamen wij bijvoorbeeld tegen voor één van onze uitwijk velden en moesten we dus op het laatste moment een alternatief zoeken om niet zonder brandstof op een uitwijk haven te komen te staan.
Als ons reistoestel hadden we gekozen voor de PH-DKF, één van de twee Cessna 172's van onze club. Geen slechte keuze naar ons idee want de DKF heeft in tegensteling tot de BSF speciale longrange tanks en had net een nieuwe motor een een grote beurt achter de rug. Bij nader inzien hadden we van de extra grote grote tanks weinig voordeel want het bleek dat we met drie 'gespierde' heren, vliegtassen, laptopjes en bijbehorende beauty cases maar maximaal 40USG konden meenemen verdeeld over beide tanks terwijl we vol 52USG zouden moeten kunnen meenemen. Tevens kwamen we er anderhalve week voor de vlucht achter dat het BVL (bewijs van luchtwaardigheid) van ons toestel in het weekend voor de vlucht zou verlopen  , zonder geldig BVL mag er natuurlijk niet worden gevlogen en het het bleek achteraf tot het laatste moment spannend of de nieuwe BVL wel op tijd voor ons vertrek op dinsdag de 23ste binnen zou zijn. Hij kwam uiteindelijk maandag middag pas binnen en toen pas wisten we pas redelijk zeker dat we konden gaan vertrekken. Het weer zag er voor de komende dagen langs de route ook perfect uit dus niets leek ons vertrek nog in de weg te kunnen gaan staan.
Als laatst maandag in de loop van de dag het toestel klaar gemaakt voor vertrek door hem van binnen en van buiten eens goed te wassen met tips en medewerking van onze GWK Hugo. Tevens had Hugo nog een pakketje voor ons klaar gemaakt met speciale inloop olie voor de nieuwe motor en tie downs voor als we de DKF ergens met veel wind buiten moesten achterlaten. Je wilt je kist perslot 's morgen ook niet ergens achter op het vliegveld uit de omheining moeten trekken. 
 Ow wat wordt ie mooi |
 Zelfs bovenop de vleugels |
Na z'n wasbeurt de WIT met oranje DKF (zou toch altijd hebben gezworen dat het ding crème met oranje was  ) terug in de hangaar geplaatst en richting huis voor de laast voorbereidingen en hopelijk nachtje goed slapen. Dit laatste lukte overigens buiten verwachting goed want ik was toch wel enigszins nerveus of ik alles wel goed had voorbereid en was bang dat ik net als vlak voor m'n PPL examen niet makelijk de slaap zou kunnen vatten.
Dinsdag 's morgens vroeg rond uurtje of vijf opgestaan en rond half zes via Best om Hans op het halen naar de vliegclub gereden. We zouden daadwerkelijk op weg gaan ware het niet dat 's morgens vroeg zo mooi blauwe hemel tegen een uurtje of zeven dicht was getrokken met lage bewolking. Zat dus niets anders op dan wachten op betere tijden.
 Nog even de vlucht bespreken tijdens het wachten Volgens de verwachtingen zou de bewolking overigens snel oplossen, dit bleek het geval en rond een uurtje of negen zag het er dermate goed uit dat we de kist op het platform hebben gezet en ons zelf zijn gaan installeren. Zoals gezegd zou Hans deze eerste leg vliegen en zou ik de radio doen. Om 9:44 exact gingen we voor de eerste keer met de wieltjes los voor ons vliegavontuur.
 Getting ready for departure |
 Past dit allemaal achterin?? |
Eenmaal in de lucht was het zicht aardig ondanks de eerdere lage bewolking maar zagen we wel dat onze gewenste vlieghoogte misschien een probleem zou kunnen worden. Gelukkig zaten er na het verlaten van de Eindhoven CTR voldoende grote gaten in het wolkendek om er veilig boven te komen om daarna op eveneens veilige hoogte boven de niet gesloten bewolking verder te vliegen richting Maastricht.
|
 Wat een gaaf uitzicht!! |
Na het doorkruizen van de EHBK (Maastricht) CTR van Bravo naar Uniform liep onze route richting Verviers in België, op dit stuk verdwenen ook de laatste wolkjes onder ons en hadden we weer een on onderbroken zicht op de wereld onder ons. Is natuurlijk wel gaaf om boven bewolking te vliegen maar het is ook wel een rustig gevoel als je gewoon weer goed kunt zien waar je vliegt.
 Uitzicht over belgie Na Verviers liep onze route eigenlijk in een redelijk rechte zuidwestenlijke route richting LFQA Reims Prunay en hebben we alleen nog wat kleine koerswijzigingen gemaakt om enkele actieve militaire gebieden te ontwijken. Na het verlaten van België was het nog wel even spannend, toen moesten we namelijk voor het eerst contact zoeken met de Franse verkeersleiding. Je hoort namelijk zoveel verschillende verhalen over de Franse verkeersleiding, volgens sommige praten de Franse verkeersleiders namelijk net zo slecht engels als de rest van hun landgenoten en ik was daarom enigsins bang dat we er niets van zouden kunnen maken. Niets was echter minder waar, je kon natuurlijk wel merken dat je te maken had met een fransman / vrouw maar waren goed te verstaan en deden erg kun best om ons te helpen. Zelfs veel meer als bijvoorbeeld in ons eigen landje, het leek meer op echte verkeersleiding dan op de informatie zoals je deze in nederland van Dutchmil of amsterdam info krijgt. Dit zelfde gold voor de man die we aan de 'lijn' kregen op de info frequentie van LFQA, ook deze persoon sprak netjes engels en voorzag ons van de benodigde info. Het enigste wat ons wel opviel is dat naast het engels tegen ons alleen maar Frans om ons heen werd gesproken, opzicht misschien geen probleem maar je hebt toch minder situational awareness en dus geen idee wat er om je heen gebeurd. Dit was voor Ronald overigens wel licht stress veroorzakend want hij sprak als enigste van ons wat Frans en kon soms flarden opvangen van Franse RT die over ons leek te gaan maar niet tegen ons gericht was. Bleek overigens vaak niet het geval te zijn want alle Franse kisten hebben een F (foxtrot) in hun callsign en dus wordt je in het begin vaak nodeloos getriggerd, was gewoon even wennen.
Op Reims Prunay bleek baan 07 in gebruik en na ongeveer anderhalf uur airtime zette Hans de DKF er netjes aan de grond. Was overigens meteen een lastige landing want de baan daar loopt licht af en daardoor heb je het idee dat je maar door blijft vliegen. Na de landing meteen de kist bij de fuelstation geparkeerd om hem weer bij te tanken tot 40USG om zodoende weer met de meeste opties open op weg te kunnen richting onze tweede stop.
 DKF geparkeerd bij de fuelstation op Reims |
 ff spurtje trekken naar de toren... |
 Reims prunay tower |
 Waar ligt nederland ook alweer? |
Tijdens het afrekenen op de toren werd wederom mijn angst voor het taal probleem positief ontkracht, ook hier werden we netjes in het engels geholpen en werd er zonder er om te hebben gevraagd een hele weather briefing voor onze volgende route uitgedraaid! Toppie!! 
De weersverwachting voor onze volgende vlucht was overigens perfect en iets meer dan een uur na touchdown zaten we alweer in de kist en gingen we airborne voor onze leg naar St Yan LFLN. Deze vlucht werd gedaan door Ronald met Hans achter de radio en ik achterin en dat laatste dat heb ik geweten....
Meteen tijdens take-off zat ik namelijk achterin wat te spelen met m'n GPS en keek ik dus niet naar buiten, de vele bumps en hobbels door het warme weer werden dus door m'n ogen niet gezien maar door m'n evenwichtsorgaan wel gevoeld. Dit veroorzaakte dat ik me na enkele minuten al hondsberoerd voelde en dat ik eigenlijk de rest van de vlucht alleen nog maar met een zakje onder m'n kin heb gezeten. Heb gelukkig niet overgegeven maar mens wat heb ik me beroerd gevoeld, kan met niet herinneren dat ik ooit zo ziek ben geweest. M'n armen tintelden, m'n maag zat in de knoop, het zweet liep van m'n lijf en toen ik hoorde dat het toen nog zeker anderhalf uur vliegen zou zijn zakte de moet me ernstig in de schoenen. Was zelfs even bang dat ik Ronald en Hans zou moeten vragen om hem ergens op een uitwijk veld aan de grond te zetten. Gelukkig was dit niet nodig en kon ik door als een havik op de horizon te gaan zitten letten de ergste misselijkheid onderdrukken, echter bij iedere blik in de cabine voelde ik m'n maag zich weer omdraaien.
 Patchwork? |
 Wat een uitzicht |
De beide heren voorin hadden deze vlucht dus bijna niets aan mijn aanwezigheid, ze voelden zich onterecht schuldig en maakt zich ernstig zorgen over de eventuele 'brokjes' in hun nek. 
Maar gelukkig komt aan alles een eind zo ook deze vlucht en stonden we na een kleine twee uur aan de grond op runway 33R van LFLN St Yan airport.
 St Yan comming up |
 St Yan Tower |
Ook hier direct weer richting de pomp om de DKF weer af te tanken voor de volgende leg die ik zou gaan vliegen. En ook hier ik weet het het begint saai te worden weer een geweldig ontvangst, we werden door een medewerker van de brandweer anex pompbediende anex administratie prefect geholpen en zelfs uitgenodigd om bij het ontbreken van een geopend restaurant in zijn privé kantine een kopje koffie en thee te komen drinken! We waren helemaal overdonderd door zoveel gastvrijheid, dit hadden we nooit gedacht! Als dank hebben we hebben we hem nog een authentiek EAC-m sjaaltje gegeven.
 Refeuling at St Yan |
 St Yan |
Na ongeveer anderhalf uur aan de grond was het weer tijd om aan de volgende leg te beginnen, dit keer zou ik zelf achter de yoke plaatsnemen met Ronald als mijn radio man. Nog enigzins brak van de vorige vlucht en met angst in de benen dat ik binnen no time weer ziek zou worden nam ik plaats op de linkerstoel om via runway 33R wederom het luchtruim te kiezen voor de vlucht naar Beziers LFMU. Mijn route liep na take-off globaal in zuidoostenlijke richting, richting Lyon. Tijdens deze vlucht kwamen we ook de eerst echt serieuze bergen tegen, links en rechts van ons zaten piekjes tot plus minus 3000ft. Onze route liep op 4000ft dus ruim voldoende separatie en ook nog wat hoogte om indien de motor moeilijk zou gaan doen een veilig heenkomen te kunnen vinden. Al is het vinden van een veilige plek om een noodlading te kunnen maken in zulk soort gebied op z'n zachtst gezegt niet echt makkelijk. Denk dat je in de meeste gevallen wel een plek kun vinden om het te overleven maar ben bang dat het toestel er anders over denkt. 
 Eerste echte bergjes Eenmaal over de eerste serieuze hobbels heen kwamen we ter hoogte van Lyon aan in het het Rhone dal, onze planning was om de Rhone te volgen tot ongeveer Valance om zo het grootste deel van het centraal massief (hoog) te omzeilen. Over het Rhone dal hoor je wel eens verhalen, als de Mistral waait schijnt het er namelijk flink te kunnen spoken. Wij hadden echter geluk want er stond wel een aardige puist wind, we hadden namelijk een ground speed van bijna 140kt terwijl we 100kt op de klok hadden maar van een echte Mistral was geen spraken.
 Rhone Bij Valence aangekomen ging de route verder in zuidwestenlijke richting en wederom over de uitlopers van het centraal massief, de hoogste pieken op dit stuk van de route lagen op 3100ft.
Je merkt het trouwens goed dat je over de bergen vliegt, het is toch wel heel anders dan een vlucht over een vlak landschap. Door de bergen heb je veel stijg en daalwinden (turbulentie) en ben je eigenlijk continu bezig met het corrigeren van hoogte en snelheid, werd gelukkig ondanks de vele hobbels en bobbels niet misselijker dan ik al was! Eenmaal uit de bergen kwam al snel de Middellandse zee in zicht en kon ik me na nog een stuk westenlijk te hebben gevlogen en bijna twee uur airtime op gaan maken voor de landing. De landing op baan 10 verder ging aardig alleen kwam wel ik wat laag uit, dit bleek te liggen aan het feit dat we blijkbaar een verkeerde QNH in de hoogte meter hadden staan. De druivenstruiken kwamen we erg dicht bij.
Na de landing aan de toren gevraagd of we naar de aeroclub mochten taxieen alwaar ik met Sébastien (heeft vorig jaar een vluchtje bij de club aldaar geregeld) had afgesproken, we mochten van hem de DKF in de club hangaar parkeren. Op het parkeer terrein van de aeroclub troffen we ook m'n schoonouders Leen en Carla, ze wonen op ongeveer 40 minuten rijden van het vliegveld en vonden het wel leuk om ons te zien landen. Was alleen wel balen want in eerste instantie zouden we landen op baan 28 zodat ze een paar leuke plaatjes konden schieten maar toen we dus uiteindelijk in Beziers aankwamen was de wind gedraaid en landen we buien hun zicht op baan 10 en konden ze dus alleen nog een foto schieten van onze groundroll en parkeer plaats bij de aeroclub.
 Groundroll at Beziers LFMU |
 ff Leen en Carla gedag zeggen! |
Aangezien we wat eerder dan origineel gepland in Beziers waren, 18:00lt ipv 20:00 was Sébastien nog niet op de club gearriveerd. Een poging om bij één van zijn clubgenoten een parkeerplaatsje in de hangaar te bemachtigen liep op niets uit, volgens deze persoon was er echt geen plaats. Voor de zekerheid ff met Sébastien gebeld maar volgens hem zou het moeten passen en hij had het geregeld met de voorzitter van de club, hij kon er echter pas om 19:00 zijn. Omdat het ons toch wel prettig leek om de DKF binnen ipv van buiten te parkeren besloten we toch maar even te wachten, Leen en Carla die ons naar een hotel wilde brengen zouden even wat gaan winkelen in Beziers en ons later weer ophalen.
 En heet dat het was.... pfff Tegen zevenen arriveerde Sébastien samen met z'n vrouw en twee kids en hebben we na een hartelijk welkom volgens mij ongeveer drie kwartier te vergeefs geprobeerd om de DKF daar in de hangaar te passen, z'n clubgenoot had toch gelijk. Maar je kunt niet zeggen dat hij niet z'n best heeft gedaan! Nadat we de DKF voor de hangaar met wat stenen rond de wielen hadden vastgezet, grond was veel te hard voor de tie-downs nog even in het clubgebouw wat bijgepraat en vocht aangevuld. Daarna de auto in en richting Beziers om een hotelletje te vinden. In eerste instantie hadden we het idee om ergens aan de rand van de stad een goedkoop motel te pakken maar bij nader inzien besloten we dat het misschien leuker zou zijn om ergens in het centrum te gaan zitten zodat we naast het vliegen ook nog wat van de stad konden genieten. Dus maar op de bonnefooi richting het centrum gereden en daar kwamen we al snel een Mercure hotel tegen, gelukkig hadden ze nog drie kamers vrij en hoefde we niet verder te zoeken.
Als afsluiting van een mooie vliegdag nog genoten van een heerlijk diner bij een gezellig restaurantje in het centrum van Beziers en daarna moe maar voldaan op bed in slaap gevallen tijdens een aflevering van House MD op de laptop.
Wordt vervolgd
|
