|
Geschreven door Rob
|
|
Saturday, 16 July 2005 |
Zoals in m?n vorige blog al aangeven stond vandaag m?n eerste navigatie les op het programma. Eindelijk eens een keer ?echt? weg van Eindhoven i.p.v. altijd maar rondjes vliegen ten noorden van de CTR.
De les stond dit keer geboekt voor zaterdag middag van 16:00 tot 18:00, hij leek eerst niet door te gaan omdat er maar één instructeur beschikbaar was. Gelukkig kreeg ik in de loop van de ochtend een telefoontje van de vliegcoördinator met de melding dat ze toch een tweede instructeur hadden kunnen regelen, de les kon dus toch doorgaan. 
Ik zou gaan vliegen met Hein Geurts, had nog nooit een les van hem gehad behalve dan de spintraining van een paar weken geleden. Was toen goed bevallen dus het zou nu ook wel goed komen.
Zoals jullie ook al in m?n vorige blog hebben kunnen lezen had ik me flink voorbereid op deze les, een navigatie vlucht is namelijk niet zomaar een vlucht zoals alle voorgaande maar een vlucht die vooraf al precies op papier is vast gelegd in een navigatieplan. Het maken van zo?n navigatieplan is eigenlijk niet echt moeilijk maar als je zoals ik de theorie lessen over navigatie al meer dan een jaar geleden hebt afgerond moet je toch weer diep graven om iets zinnigs op papier te krijgen.
De vlucht die ik moest voorbereiden ging van punt Tango aan de rand van de CTR naar heusden langs de Maas, verkeersplein Deil, een meer ten westen van Oss en daarna weer naar terug naar Tango. In totaal een vlucht van zo?n 45NM (83Km), niet echt een wereld reis maar wel leuk!
Het voorbereiden van de vlucht begint met het op de kaart aftekenen van de te vliegen route waarna je de rechte lijnen naar de verschillende punten zoals bijv. Heusden ook weer verdeeld in z.g.n. checkpoints ongeveer 5 tot 10 minuten vlieg uit elkaar. Hierna bepaal je met de protractor (een soort gradenboog maar dan met 360 graden) de te vliegen grondkoersen tussen de checkpoints. Nu heb je in wezen de te vliegen route alleen hou je geen rekening met de wind, het vliegtuig heeft namelijk de vervelende eigenschap om tegenstelling tot een vervoermiddel op de weg weggeblazen te worden van z?n route.
Vlieg je bijvoorbeeld van A naar B recht naar het noorden en komt de wind pal uit het westen en stuur je in het vliegtuig koers 360 (000) dan kom je dus niet uit in punt B maar bijvoorbeeld enkele kilometers ten oosten van punt B afhankelijk van de sterkte van de wind. Wil je dus wel in punt B aankomen zul je iets moeten doen en het geen je dan moet doen noemt men opsturen, opsturen betekend dat je de neus van het vliegtuig overdreven gezegd richt in de richting van de wind om te compenseren voor de zijwaartse beweging. Je vlieg dan bijvoorbeeld koers 300 om over de grond toch een rechte lijn van A naar B te vliegen, de z.g.n. heading (richting van de neus) van het vliegtuig is dan dus anders van de track over de grond. Dit alles is natuurlijk sterk afhankelijk van de kracht en richting van de wind.
Het uitrekenen van deze z.g.n. opstuurhoek is gelukkig makkelijk uit te voeren met een flightcomputer, helaas is zo?n flightcomputer in tegenstelling wat de naam doet vermoeden geen doos met knopjes maar een soort rekenliniaal uit het stenentijdperk. Maar dus wel verdomde handig!!
 
Helaas ben je er na het berekenen van de opstuurhoek nog niet, er zijn namelijk nog een aantal factoren die de daadwerkelijk te vliegen magnetische heading bepalen. Zo heb je de magnetische variatie (afwijking in het aardmagnetische veld per plek op aarde) en de deviatie. (afwijking in het kompas veroorzaakt door bijv. de metalen delen van het vliegtuig) Nadat je ook deze zaken hebt verrekend kom je uiteindelijk uit op een te vliegen kompas koers.
Hierna moet je gaan uitrekenen hoe lang je exact vliegt tussen de gekozen checkpoints, ook dit is helaas geen eenvoudige taak omdat ook hier o.a. de wind roet in het eten gooit. Het vliegtuig heeft namelijk een bepaalde lucht snelheid maar de grond snelheid is sterk afhankelijk van de wind. Bijvoorbeeld als het vliegtuig vliegt met een luchtsnelheid van 90kt en je hebt een tegenwind van 20kt hebt je dus maar een grondsnelheid van 70kt. Ook is het nog belangrijk om rekening te houden met de luchtdichtheid (vlieghoogte en lucht temperatuur) omdat ook deze de luchtsnelheid aangeven in het vliegtuig beïnvloed. Gelukkig bied ook in deze de flightcomputer weer uitkomst maar je moet dus wel goed met dat ding kunnen omgaan en dat was in mijn geval na een jaar een ?beetje? niet meer het geval. 
Alle bovengenoemde zaken vul je dus in op het navigatieplan en deze neem je mee tijdens de vlucht. Mochten tijdens de vlucht blijken dat de getallen niet kloppen doordat bijvoorbeeld de wind een andere kracht of richting heeft dan kun je inflight weer met de flightcomputer aan de gang. (balen)
Als je dus al deze zaken hebt gedaan kun je eindelijk gaan vliegen!!
Tijdens deze eerste navigatie vlucht bleken de cijfers gelukkig aardig te kloppen want ik kwam aardig uit op de plekken waar ik ook verwachte uit te komen, het bleek alleen wel moeilijk om netjes rechtuit te blijven vliegen als je even wat moest aantekenen / controleren op het navigatieplan.
Tijdens de vlucht ook nog even een leuke onderbreking, omdat we bij verkeersplein Deil waren en m?n schoonouders in het dorpje Deil wonen kon ik het niet laten om even een paar 360?s te maken boven de wijk. Na een paar rondjes boven hun huis hadden ze door dat ik het was en hebben ze een paar actie foto?s van me gemaakt.
 
Je kunt met de beste wil van de wereld niet zien dat ik het ben maar toch.
Na ongeveer 45 minuten vliegen waren we weer terug bij de Eindhoven CTR, daar nog een klein foutje. (was even vergeten te dalen tot de 1500ft aankomst hoogte ) En na een niet zo nette crosswind landing stonden we weer aan de grond.
Nu op naar de volgende navigatie vlucht zondag 24 juli. Een vlucht op papier van Eindhoven naar Teuge maar daar aankomen, zullen we zeker niet de les gaat namelijk over uitwijken.
|
Archief 
