|
Geschreven door Rob
|
|
Sunday, 17 April 2005 |
In tegenstelling tot vorige week met veel wind en regen zag het er vanmorgen wel redelijk uit. Er hing wel wat bewolking maar dat was dun genoeg voor de zon om doorheen te schijnen, het leek dus wel een lekker vlieg dagje te worden.
Zoals gebruikelijk weer het eerste detail geboekt, dit betekend dat de les begint om 10 uur en eindigt om ongeveer 12 uur. Er word verwacht dat je ongeveer een half uur voor de les aanwezig bent dus zat ik om kwart over negen in het ?busje? onderweg naar het vliegveld.
Bij aankomst op de club was het nog even spannend omdat ik niet graag met één van de drie dienstdoende instructeurs vlieg, ik had bij m?n boeking wel aangegeven dat ik graag met iemand anders wilde vliegen maar hier wordt soms vanaf geweken. Dit keer kwam het goed en kon ik met Han Kaaij gaan vliegen in de PH-WIM.
Op het programma voor vandaag stond de eerste les noodlandingen. Ik had van andere cursisten begrepen dat dit één van de moeilijkste onderdelen is van de vliegopleiding en was dus ook benieuwd wat de les zou gaan brengen. Ik had natuurlijk al de nodige zaken voorbereid en wist dus wel al wat er zou gaan komen, maar achter je bureau ziet het er altijd makkelijker uit dan het in de praktijk is.
Dit keer een uitgebreidere briefing dan normaal waarin de uit te voeren oefeningen goed werden doorgesproken. Het is namelijk een aardige waslijst van handelingen die je uit je hoofd moet uitvoeren op het moment dat je wordt geconfronteerd met een motorstoring.
1. Meteen uitvoeren nadat de storing is geconstateerd.
- Brandstofpomp aan.
- Carburateur voorverwarming aan.
- Andere tank selecteren.
- Brandstof mengsel op rijk.
2. uitkijken naar een geschikte landingsplaats.
3. Noodoproep over de radio.
Mayday mayday mayday PH-WIM engine failure emergency landing 2nm south of den bosch 2000ft heading 180
4. storingscontrole om te zien of de storing misschien nog te verhelpen is.
- Controleer beide magneten
- brandstofpomp aan
- CVV aan
- Andere tank
- Mengsel rijk
- Spuitpomp geborgd
- Verschillende gas settings
5. Vlak voor de daadwerkelijke noodlanding nog de volgende zaken
- Hoofdschakelaar uit.
- Deuren ontgrendelen.
- Brandstof schakelaar op off
- Magneten uit
- Mengsel dicht
- Riemen, Remmen en op Rommel controleren.
En tijdens dit alles moet je natuurlijk ook nog blijven vliegen anders ben je wel heel snel beneden. 
Afgesproken dat we eerst een paar noodlandingen zouden doen waarin in ik voor het dichttrekken van het gas al mocht uitkijken naar een geschikte landingsplaats, daarna zouden we het nog een paar keer oefenen maar dan met een onverwachte motor storing
Toen onderweg naar de PH-WIM.
Na de take-off en een wiskey departure op 1000ft richting het noorden voor de oefeningen. Tijdens de klim naar 2000ft bleek dat het boven toch minder helder was dan je vanaf de grond zou vermoeden, bij ongeveer 1500ft kwamen we in een soort lichte bewolking terecht die het horizontale zicht aardig belemmerde. We hadden wel goed zicht naar beneden maar een horizon was er niet meer. Vliegen zonder zichtbare horizon is best lastig omdat het vasthouden van en bepaalde neusstand dan een stuk moeilijker is. Gevolg van de verkeerde neusstand is dan dat de snelheid niet klopt en je gaat stijgen of dalen terwijl dat niet de bedoeling is.
Eenmaal aangekomen op 2000ft begonnen we met de noodlandingen, pfff wat bleek dat moeilijk te zijn. Kies je een mooi veldje uit om te landen, dan moet je er nog wel zien te komen. En als je dan al druk bezig bent om te kijken hoe je in hemelsnaam goed uit kunt komen (niet te hoog of te laag) voor dat veldje dan moet je ook nog even alle bovenstaande puntjes afwerken, nou neem van mij aan dat veroorzaakt een redelijk overload in je hoofd. Het lukte me dan ook de eerste paar keer in z?n geheel niet om goed uit te komen, als het echte noodlandingen waren geweest hadden we geëindigd in een riviertje, bos en/of een diepe greppel ipv een mooi glad grasveldje.  Na een noodlanding of vijf was ik dan ook helemaal op en werd zelf het ?normale? vliegen weer een aardige belasting. Gelukkig kwam ik met de laatste noodlanding ergens ten westen van Den Bosch eindelijk goed uit dus dat maakte dat ik er toch nog een beetje goed gevoel aan overhield.
Tijdens één van de klimmen terug naar 2000ft dachten we nog even dat er een echte noodlanding aan zat te komen, de motor begon opeens heel rot te lopen. Maar na het activeren van de carburateur voorverwarming (CVV) werd het snel beter, waarschijnlijk zat er wat ijs in de carburateur. Was toch wel even oprecht schrikken moet ik je zeggen.
Na zo?n drie kwartier oefenen en 2 liter zweet gingen we weer richting Eindhoven via Tango, (Boxtel) en Oscar. (Oirschot) Ik was vanwege het slechte zicht tussen Tango en Oscar alweer bijna de weg kwijt, maar dit kwam om het laatste moment nog goed omdat ik de kerk van Oirschot herkende. Dit zorgde er wel voor dat we uiteindelijk Oscar naderde vanuit en oosten ipv het noorden zoals de bedoeling is, de toren vroeg zich hierdoor waarschijnlijk af of z?n radar defect was want ik kreeg de volgende vraag:
PH-WIM where you approaching Oscar from the east????
Oeps??
De landing vandaag ging weer lekker, ik begin ze nu aardig onder de knie te krijgen. Het gaat nu nog maar af en toe met wat gestuiter gepaard.
Eenmaal op de club nog even de debriefing, de financiële aderlating en een colaatje om het verloren vocht weer aan te vullen en toen weer onderweg naar huis om weer een weekje te wachten op de tweede les noodlandingen.
Volgende week zondag ben ik weer aan de beurt?.
|
