|
Radio navigatie part 1 en 2 |
|
|
|
Geschreven door Rob
|
|
Sunday, 25 September 2005 |
Zoals jullie vorige week al konden lezen heb ik zondag 25 september gevlogen. Toen aangegeven dat er waarschijnlijk de volgende dag al een verslag online zou staan, dit heeft echter 'ietskes' langer geduurd. 
Zo druk gehad thuis en op het werk van de week dat het er niet van is gekomen.
Maar bij deze alsnog.
Er stond die dag een lesje radio navigatie op het programma of liever gezegd twee lessen aan één stuk. Voor het radio navigatie deel van m'n opleiding stond namelijk een vlucht van anderhalf uur op het programma verdeeld over twee losse lessen, echter heb ik om kosten te sparen deze twee lessen maar als één les geboekt. Je hebt dan maar één keer de overhead van take-off en landing en het geklooi binnen de CTR, dit scheelt toch weer ongeveer een half uurtje vliegen en de bijkomende euro'tjes.
Radio navigatie houdt niet in zoals de naam zou vermoeden dat je weet waar Radio3FM zich bevind op de FM band  , maar dat je doormiddel van diverse aanwezige radio bakens je plaats kunt bepalen of een route kunt vliegen. Voor dit doel is het vliegtuig voorzien van een aantal navigatie hulpmiddelen, de tomahawks waar ik in vlieg zijn voorzien van een z.g.n. VOR en een ADF maar hierover zo meer. Naar mijn idee heeft de radionavigatie z?n langste tijd gehad door de opkomst van de GPS maar op dit moment is het nog wel een heel belangrijk onderdeel van de opleiding.
Zoals gezegd hebben de Tomahawks een VOR en een ADF aan boord. De ADF (Automatic Direction Finder) is een instrument met een radio ontvanger die je kunt instellen op de frequentie van een z.g.n. NDB. (Non directional beacon) Zo'n NDB zend een continue signaal uit in alle richtingen en de ADF (in het vliegtuig) kan de richting bepalen van het baken ten opzichte van het vliegtuig. Kort gezegd de ADF heeft een pijl die altijd wijst in de richting van de NDB die je hebt ingesteld. Het bereik van een NDB binnen Nederland ligt ergens tussen de 15 en de 25NM, afhankelijk van de functie van de NDB.
De VOR (VHF Omni directional Range) kan net als de ADF worden gebruikt voor navigatie doeleinden. Het bereik van een VOR is echter een stuk groter dan dat van een ADF en het signaal is minder gevoelig voor storingen. Ook de werking van een VOR is heel anders dan dat van een ADF/NDB, simpel gezegd lijkt een VOR wel een beetje op een vuurtoren. Het is een baken met twee (radio) signalen, het ene signaal is een bundel die 360 graden ronddraait met vaste snelheid en het andere signaal geeft een rondom zichtbare puls als de eerste bundel de 360 graden passeert. Door dus de tijd te meten tussen de rondom zichtbare puls en de ontvangst van de ronddraaiende puls kan de VOR ontvanger bepalen op welke radiaal hij zich bevind van het ontvangen VOR grond stadion.
Je kunt dus bijvoorbeeld een kruispeiling maken van twee navigatie bakens om te bepalen waar je je bevind of je kunt bijvoorbeeld een route vliegen langs één van de radiale van een VOR.
Dit is dan ook precies wat we hebben gedaan tijdens deze les. Na take-off zijn we vertrokken in noordelijke richting en na een kwartiertje vliegen moest ik doormiddel van een kruispeiling van twee VOR stations bepalen waar we waren. Dit heb ik gedaan gebruik makend van VOR BUN (Belgie) en VOR RTM (Rotterdam), ik bleek te zitten op radiaal 20 van de BUN en radiaal 120 van de RTM. Als je dit tekent op de kaart blijk je te zitten in de buurt van Zaltbommel, maar dat kon ik ook wel zien zonder kruispeiling want ik kom dagelijks in Zaltbommel voor m'n werk. 
Hierna moest ik radiaal 30 'oppikken' van VOR ANT (Antwerpen), dit betekende dat ik westwaarts moest vliegen tot de VOR aangaf dat ik op radiaal 30 zou zitten. Daarna moest ik deze radiaal afvliegen tot ik radiaal 360 (180 TO) van de BUN zou bereiken om deze daarna in zuidelijke richting af te vliegen. Ten zuiden van Breda kreeg ik de opdracht om te bepalen op welke radiaal Eindhoven zich bevond van de BUN en om deze radiaal zo snel mogelijk te onderscheppen, dit betekende de koers verleggen in zuid oostelijke richting om radiaal 70 te onderscheppen en daarna ?af? te vliegen. Tijdens dit deel van de vlucht hebben we ook nog wat ?gespeeld? met de ADF om de positie van de NDB op EHEH (Eindhoven) te bepalen.
Precies boven het veld aangekomen op 3200ft (Buiten de CTR dus die maar tot 3000ft loopt) hebben we de toren opgeroepen of we mochten dalen richting Son en Breugel om vandaar een ILS (instrument Landing System) approach te maken. Hiervoor kregen we helaas geen toestemming en we moesten dalen in de richting van Oscar om een normale VFR approach te maken. Echter eenmaal aangekomen op downwind (parallel aan de baan) kregen we de opdracht om deze te extenden omdat er veel ander verkeer in het circuit zat, we hebben downwind toen zo ver verlengt dat we alsnog een ILS approach konden maken.
Voor zo?n ILS approach gebruik je hetzelfde instrument als voor de VOR, alleen stem je hem nu af op de ILS bakens naast de baan op het vliegveld. Je kunt nu op de VOR zien of je links of rechts of recht voor de baan zit, dus ook bij nul uitzicht. Dit noemt men de ILS localizer, er is ook nog een ILS glide path die de juiste hoogte aangeeft voor een nette approach naar de baan maar deze zit helaas niet in de Tomahawk.
Na de landing hebben we ook nog even een blik geworpen op het instrumentarium van de PH-DKF omdat deze nog een ander interessant instrument heeft wat de Tommies niet hebben namelijk een DME. (Distance Measuring Equipment) Een DME is een instrument dat een afstand aangeeft ten opzichte van een DME baken aangegeven in NM. Ook een erg handig instrument dus, maar zoals al gezegd niet aanwezig in de Tomahawks. 
Kortom het was een leuke leerzame maar drukke les met een leuke instructeur. (Han Kaaij)
Op naar de volgende les. (herhaling lesje)
Grtz Rob
|
