|
Run-up completed but no go |
|
|
|
Geschreven door Rob
|
|
Sunday, 24 April 2005 |
Vandaag weer een vliegles op het programma, het vervolg op de les noodlandingen van vorige week. Het weer zag er ondanks de slechte voorspellingen perfect uit, in de loop van de dag zou het wel gaan bewolken maar niet tijdens mijn detail.
Wederom de les van 10 tot 12 geboekt en dit keer was m?n instructeur Jeroen van Duivenbode.
Ik moet eerlijk bekennen dat ik wel iets wat gespannen was voor deze les, vorige week was het namelijk zo intensief en lukte het ook niet allemaal dat ik vreesde voor wat deze les zou brengen. 
Bij aankomst op de club was het gezellig druk, het leek er op of iedereen vanmorgen nog even wilde genieten van het mooie weer. Ik was helaas een beetje laat en kon dus niet meer kiezen welke kist ik wilde meenemen, de PH-ALT was over dus die zou het gaan worden. Niet m?n lievelings kist maar dat is meer een gevoel en niet gebaseerd op feiten want alle Tomahawks zijn in principe hetzelfde. Vandaag zou het echter wel een slechte keuze blijken.
Voor de les weer een uitgebreide briefing om te bepalen welke oefeningen we zouden gaan doen. Tijdens deze briefing alvast lekker doorgezaagd over de handelingen die je moet verrichten tijdens de motorstoring. (zie vorige blog) Op de grond achter een bureau kan ik ze nu wel dromen, alleen blijft de vraag of ik ze in de lucht onder druk ook weer kan reproduceren.
Eenmaal aangekomen in de Hangaar de ALT naar buiten gereden en de gebruikelijke walk around gedaan, niets vreemds ontdekt was ook niet te verwachten want hij had net z?n 50 uurs checks achter de rug. Dus instappen checklist afwerken en op weg naar de run-up positie voor de laatste checks voor de take off.
ENGINE RUN UP
1. Parking Brake SET
2. Fuel Selector Valve OTHER TANK
3. Oil Temp CHECK 75o F min
Een koude motor kan worden opgewarmd door hem op 1000 toeren te laten draaien, maximaal 2 minuten in de zomer en maximaal 4 minuten in de winter.
4. Throttle SET 1800 RPM
Kijk eerst achterom om te controleren dat er niks wordt weggeblazen.
5. Annunciator CHECK OUT
Het "Alternator" lampje moet uit zijn.
6. Engine Instruments CHECK
Oliedruk, olietemperatuur en brandstofdruk moeten in het groen staan.
7. Vacuum System CHECK 4.9 - 5.1 "Hg
8. Am-meter CHECK LOAD
Zet de pitot-heat of het landingslicht aan. De ampèremeter moet een hogere waarde gaan aangeven. Zet de pitot-heat of het landingslicht weer uit.
9. Magneto's CHECK DROP, max 175 RPM diff 50 RPM
De linkerhand bedient de contactsleutel, de rechterhand het gas. Zet de contactsleutel achtereenvolgens op: L, BOTH, R, BOTH. Laat de motor niet langer dan één seconde op één magneet lopen. Lees de afname van het toerental af. Als de motor af dreigt te slaan met de contactsleutel op L of R, neem dan eerst gas terug vóórdat de contactsleutel op BOTH wordt gezet.
10. Carburetor Heat ON - CHECK DROP - OFF
Één onderdeel van de run-up checks is het testen van de beide magneto?s. De magneto?s zorgen samen met de bougies voor de vonk die nodig is om het brandstof mengsel in de cilinders te laten ontbranden. De Magneto?s zijn dubbel uitgevoerd (linker en een rechter) zodat bij weigering de motor altijd nog blijft draaien op de nog werkende magneto. Tijdens de run-up test je dan ook of de motor blijft lopen als je één van de twee magneto?s uitschakeld. Eerst test je of de motor netjes blijft lopen op alleen de linker magneto en daarna de rechter. De linker magneto was geen probleem, de motor bleef netjes lopen. De rechter magneto was echter een ander verhaal, de motor begon meteen te bokken en onverbrande AVGAS knalde letterlijk uit de uitlaat. Omdat Jeroen vermoede dat de bougies misschien vuil waren hebben we ze getracht schoon te branden door de motor te leanen. (Verhouding tussen brandstof en lucht in de motor aanpassen) Dit mocht echter niet helpen en na een aantal pogingen hebben we de toren maar opgeroepen om toestemming te vragen om weer terug te taxiën naar de hangaar. Daar contact opgenomen met de vliegtuig eigenaar, deze kwam meteen even kijken maar kon zo snel ook geen oplossing vinden.
No go dus. 
Gelukkig bleek dat de PH-WIM pas geboekt stond voor 12 uur, dus die konden we nog even meenemen. Het was wel al bijna 11 uur dus veel tijd hadden we niet meer maar iets is altijd beter dan niets. De vluchtcoördinator gevraagd ons vluchtplan te wijzigen zodat we snel op weg konden.
De noodlandingen gingen gelukkig beter dan de vorige keer, het was nog steeds niet perfect maar ik kwam in ieder geval vaker op de juiste plaats uit.  Het zweet liep helaas wel weer uit alle hoeken en gaten, maar dat heb ik vaker bij nieuwe dingen. Het zal wel weer wennen net zoals alle zaken makkelijker worden als je ze vaker doet.
Jeroen vond m?n verrichtingen blijkbaar voldoende want nadat we weer terug waren is de oefening afgetekend in m?n lesmap en mag ik door naar de volgende les.
Solo het circuit uit en bijvoorbeeld naar de rand van de CTR bij Tango, Whisky of Yankee. Heb er vreselijk zin, dat kleine stukje solo uit het circuit van twee weken terug smaakt zeker naar meer. 
Kan niet wachten tot het volgende week zondag is?..
Vlak voor de les kwam er trouwens een gave kist binnen van de USAF, een Boeing C17 Globemaster III van de McChord airforce base. (RCH323Y, serial 00-0172) Hij werd geparkeerd op een platform helemaal aan de ander kant van het veld, maar onderweg naar de uitgang kon ik het toch niet laten ff stiekem een foto te maken. (is eigenlijk verboden op de KLu basis)
Er waren trouwens meer mensen die wisten dat die C17 kwam want het was me wel al opgevallen dat er vandaag wel weer heel veel mensen achter het hek stonden en die kwamen dit keer ook vast niet alleen om naar mijn kunsten te kijken. 
|
