|
Wederom een lesje onder de kap |
|
|
|
Geschreven door Rob
|
|
Sunday, 3 July 2005 |
Het heeft even geduurd maar hierbij dan toch nog het verslag van mijn les op zondag 3 juli. De les bestond uit dezelfde onderdelen als de vorige alleen nu uitgebreid met wat radionavigatie.
Wederom het eerste detail op de zondag morgen (ja ik weet het, het begint saai te worden  ) en als instructeur dit keer weer Jeroen van Duivenbode. Tijdens de vorige les met Jeroen twee weken geleden had ik hem zover gekregen om af te wijken van het normale programma, toen mocht ik solo op en neer naar de rand van de CTR nu gewoon volgens het programma en dus instrument vliegen.
Tijdens de pre-flight briefing hebben we de vlucht doorgenomen zodat duidelijk was wat we allemaal zouden gaan doen. De les zou weer bestaan uit dezelfde onderwerpen als de vorige les, straight en level, bochten, dalen en stijgen en dit alles natuurlijk zonder uitzicht naar buiten. Bovenop deze onderwerpen zouden we nu ook een aantal nieuwe zaken doen:
- Herstel uit unusual attitudes op instrumenten.
- Plaats bepaling doormiddel van ADF en VOR. (radio navigatie)
- Indien mogelijk een instrument approach met radar vectoren en een ILS landing. (instrument landing)
Herstel uit unusual attitudes op instrumenten hield in dat ik tijdens de les een aantal keer m?n ogen dicht moest doen zodat ik zelfs de instrumenten niet meer kon zien. Jeroen maakte dan enkele vreemde bewegingen zodat ik geen idee meer had hoe het vliegtuig stond ten opzichte van de horizon, op dat moment mocht ik m?n ogen weer opendoen en moest ik puur op instrumenten de juiste handelingen verrichten om het vliegtuig weer in de juiste stand te helpen. Op deze manier leer je snel de verschillende instrumenten op de juiste manier te interpreteren en hierop op de juiste manier te reageren.
Helaas heeft deze les methode één duidelijk nadeel namelijk  , doordat het vliegtuig allemaal ?vreemde? bewegingen maakt om je te desoriënteren en je dus niet mag kijken lijdt dit al snel tot een gevoel van onbehagen. Na twee van deze vogelrok (achtbaan in het donker in de Efteling) sessies stelde ik Jeroen voor het voor gezien te houden. Tussen neus en lippen door nog even gevraagd of hij misschien toevallig een zakje had meegenomen, dit bleek het geval maar gelukkig voelde ik me eenmaal geconcentreerd op de kunstmatige horizon weer snel lekker. 
Na deze stunts was ik qua locatie helemaal de weg kwijt en was het tijd om doormiddel van radionavigatie de positie te bepalen een z.g.n. fix. We zouden dit doen doormiddel van z.g.n. VOR bakens, de afkorting VOR staat voor VHF Omni directional Range station.
een VOR baken zend simpelweg gezegd een signaal uit in alle richtingen, 360 graden in het rond. In het vliegtuig zit een navigatie radio welke je kunt afstemmen op de frequentie van een VOR waarna je met de VOR aanwijzer kunt bepalen op welke radiaal van deze VOR het vliegtuig zich bevindt. Om nu een plaatsbepaling te krijgen moet je van twee VOR stations bepalen op welke radiaal het vliegtuig zich bevindt, je kunt dan op de kaart een snijpunt tekenen en je weet waar je bent. Voor de vlucht hadden we al bepaald welke VOR stations we hiervoor zouden gebruiken, VOR BUN (110.60) in belgie en VOR RTM (110.40) bij Rotterdam. Na wat gehobby met kaart, liniaal, potloot en VOR bleken we ons op radiaal 30 van BUN en 120 van RTM te bevinden wat een snijpunt oplevert ergens ter zuid oosten van Den Bosch. Dit alles kost redelijk wat tijd en moeite en dan moet je ook nog eens straight en level blijven vliegen, in dit geval dus ook nog eens met een kap op je kop die alle uitzicht naar buiten belemmert. Niet echt relaxed dus, maar wel heel leuk!!
Zoals gezegd bevonden we ons nu ergens ten zuid oosten van Den Bosch en nu ging Jeroen via Dutch Mill info (verkeers ?leiding? of beter gezegd vlucht informatie service) vragen of we een instrument approach incl. radar vectoren mochten doen terug richting Eindhoven. (Jeroen deed vanaf nu de radio want dit ging me qua RT een beetje boven de pet  ) Na een paar minuten kregen van Dutch Mill toestemming om contact op te nemen met de Eindhoven Director op 124.52 (zelfde als approach freq op burger velden), via deze frequentie kregen we echte verkeersleiding in de vorm radar vectoren om uiteindelijk uit te komen voor de ILS (Instrument Landing System) van runway 22 op Eindhoven. Wel gaaf om nu eens een keer IFR (Instrument Flight Rules) i.p.v. VFR te vliegen.
Eenmaal in de buurt van Eindhoven de navigatie radio ingesteld op 109.75, dit is de localizer frequentie van de ILS van runway 22. Een ILS bestaat normaliter uit twee onderdelen (frequenties) namelijk een localizer welke aangeeft of je in het verlengde van de baan vliegt en een glide path welke aangeeft of je je op de juiste hoogte voor de baan bevindt. Aangezien onze Tomahawks niet voorzien zijn van een glide path indicatie hebben wij alleen gebruik gemaakt van de localizer, de hoogte info kregen van de toren.
Wel een gaaf gevoel als je dan uiteindelijk op 300ft de kap afzet en netjes voor de baan zit zonder dat je ooit naar buiten hebt gekeken!
Na de landing (niet m?n beste maar ach er wieltjes zaten er nog onder ) terug naar de club voor de debriefing en de financiële aderlating. Dit was voorlopig de laatste instrument vlucht, de volgende lessen zullen gaan bestaan uit navigatie vluchten!!
Volgende week te beginnen met een kleine driehoek van ongeveer een uurtje.
Kan niet wachten, eindelijk eens ?echt? weg van EHEH.
|
Archief